รบกวน คุณ srithanon ช่วยไขปัญหา นิดนึงครับ

จากกระทู้ยี้ครับ
http://www.mazdaclub.net/module_view.php?mod=webboard&fn=view&cid=86363

........ จากที่ว่า
" Crankshaft sensor ที่เป็นจุดเริ่มต้น ในการสร้างสัญญาณการจุดระเบิด ที่ ECU "

ขอรบกวนถามนิดนึงครับ
1.. กรณีย์ที่รถใช้แกสแบบดูด จำเป็นต้องใช้สัญญาณจาก Crankshaft sensor หรือไม่
( ทั้งตอน สตาร์ท และตอนวิ่ง )

2.. สัญญาณจาก Crankshaft sensor ต้องวิ่งเข้ากล่อง ecu ก่อน โดยตรงหรือเปล่า

คุณ srithanon ได้ตอบผมมาแล้วจากกระทู้ก่อนหน้านั้น ... แต่ผมยังคาใจนิดนึง
ยังไงก็ช่วยไขข้อข้องใจให้อีกหน่อยละกันครับ จะได้วิเคราะ ปัญหาให้ถูกจุด

ถ้าเกิดว่า ... จากข้อ 1 ถ้าคำตอบคือ ... " จำเป็นต้องใช้ด้วย "
ก็แสดงว่า ระบบจุดระเบิด /เครื่องยนต์ /Crankshaft sensor ปกติ

... ก็อาจเป็นได้ที่ กล่อง ecu เสีย ... และที่ผมมีเป็นอะหลั่ยอีกกล่อง ก็เสียด้วย

... หรือไม่ก็อีกทางนึง ลองเปลี่ยน ปี๊มติ๊กไปเลย
แต่ในใจก็ยังคาใจ เรื่องไฟลบ ที่หัวฉีดอีกด่านนึงน่ะครับ

ขอรบกวนอีกครั้ง ... ขอบคุณล่วงหน้าครับ

โดย: love pop   วันที่: 22 Jan 2012 - 14:08

 ความคิดเห็นที่: 1 / 3 : 688871

โดย: srithanon

ตอบท่านเจ้าของกระทู้ดังนี้นะครับ สัญญาณจากแคร้งชาร์ปเซ้นเซอร์ มันจะทำหน้าที่ของมัน ในการสร้างสัญญาณ มุมองศาการจุดระเบิด โดยการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงหรือแคร้งชาร์ป ไปให้ ECU หลังจากที่ ECU ได้รับสัญญาณนี้แล้ว มันก็จะสร้างสัญญาณจุดระเบิด IGT ส่งไปให้วงจรช่วยจุดระเบิดสร้างไฟสูงให้กับหัวเทียนจุดระบิดแต่ละสูบ ดังนั้นไม่ว่าคุณจะใช้ระบบแก็สหรือน้ำมัน มันเป็นคนละส่วนกัน ทั้งแก็สและน้ำมัน มันเป็นเชื้อเพลิงส่วนประกอบหนึ่งในสามส่วน ของในการจุดระเบิด ในห้องสูบ คือ
อากาศ เชื้อเพลิง(แก็สและน้ำมัน) และระบบไฟสูงจุดระเบิด
จะเห็นว่าระบบเชื้อเพลิง ไม่เกี่ยวกับการสร้างสัญญาณจุดระเบิด ที่ตัวแคร้งชาร์ปเซ็นเวอร์สร้างสัญญาณขึ้นมา การทีคุณสงสัยว่ากล่องเสีย ไม่ส่งสัญญาณจุดระเบิด IGT ส่งไปให้วงจรช่วยจุดระเบิดทำงาน
ก็อย่าเพิ่งตัดสินใจว่าใช่ เพราะต้องมีการตรวจเช็คสัญญาณ IGT ที่ออกจากกล่อง ECU ก่อน ว่ามีสัญญาณออกมาหรือไม่ ด้วยการวัดสัญญาณพัลส์ IGT ด้วยออสซิลโลสโคป ก็จะทราบว่ามีหรือไม่มี
แต่ในกรณีที่ช่าง ไม่มีเครื่องวัดสัญญาณ ออสซิลโลสโคป ก็สามรถตรวจสอบการทำงานของวงจรช่วยจุดระเบิดที่จานจ่าย ว่าทำงานปกติหรือไม่ โดยวิธีง่ายๆที่ผมเคยลงเป็นกระทู้เรื่องการเทสตรวจสอบวงจรจุดระเบิดของจานจ่าย ก่อนหน้านี้ไม่นาน
สมมุติว่าเทสวงจรช่วยจุดระเบิดแล้วทำงานปกติ คือสร้างไฟสูงออกมาที่หัวเทียน ก็อย่าเพิ่งตัดสินใจว่าเสียที่กล่อง ECU เพราะบางครั้งอาจจะมีสายไฟสัญญาณ ที่มาจากกล่อง ECU ไปยังวงจรช่วยจุดระเบิดที่จานจ่าย ขาดหรือชอร์ทลงกราวด์ระหว่างสายก็ได้ ลองตรวจวัดด้วยโอมห์มิเตอร์ดู คือตัดสายสัญญาณ IGT ที่ใกล้หัวเสียบที่จานจ่ายออก แล้วเอามิเตอร์ตั้งเร้นจ์วัดโอมห์ RX100 วัดสายไฟที่ตัด โดยสายของมิเตอร์จะบวกหรือลบก็ได้ หนีบสายทองแดงของสายที่ตัดออก ด้วยสายของโอมมิเตอร์เส้นหนึ่ง กับอีกเส้นหนึ่งของโอมห์มิเตอร์ ไปจี้ที่ขั่วสายสัญญาณ IGT ที่ปลั๊กเสียบเข้ากล่อง ECU
อาจจะถามว่าไม่รู้จุดไหน เพราะไม่มีวงจรเซอร์กิตไดอะแกรม ก็ให้ดูโค๊ดสีของสายสัญญาณที่ตัดออก ว่าเป็นสีอะไรอาจจะมีสองสีในเส้นเดียวกัน ก็พิจารณาให้ดี แล้วไปดูตรงปลั๊กหัวเสียบเข้ากล่อง ว่ามีสีโค๊ดของสายสัญญาณแบบเดียวกัน แล้วใช้สายโอมมิเตอร์อีกสายมาจี้ที่สายสีเดียวกัน(ใช้เข็มหมุดแทงสายไฟ)
หากเข็มมิเตอร์ไม่ขึ้น แสดงว่าขาดระหว่างสาย แต่ถ้าวัดแล้วมีค่าโอมห์(เข็มมิเตอร์ชี้กลางๆหน้าปัทม์มิเตอร์) อย่าคิดว่าดี
ให้เราทำการวัดสายสัญญาณนี้เทียบกับกราวด์ตัวถังรถ โดยย้ายสายโอมห์มิเตอร์ จากจุดที่ตัดสายมาจี้หนีบที่กราวด์ตัวถังรถ แล้วดูว่าที่มิเตอร์ มีเข็มชี้ขึ้นหรือเปล่า หากขึ้นแสดงชี้ถึง ศูนย์โอมห์ แสดงว่าชอร์ทกราวด์ หากเข็มชี้มาแถวๆกลางสเกลหน้าปัทม์มิเตอร์ แสดงว่าปกติ
ที่กล่าวมานี้เป็นแนวทางการวิเคราะห์ว่า สัญญาณของ IGT ขาดและช๊อร์ทกราวด์หรือไม่ หากเช็คแล้วว่าปกติตั้งแต่จุดออกที่ตัวกล่องไปยังวงจรช่วยจุดระเบิด ก็ให้สงสัยว่ากล่องECUเสีย ไม่ส่งสัญญาณจุดระเบิดออกมา
การตรวจสอบที่กล่าวมานี้ มันเสียเวลามาก หากเราใช้สโคปวัดดูสัญญาณ จะก็ทราบทันที่ ที่เราเริ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ มันรวดเร็วในการตวจซ่อม
สำหรับเรื่องปั้มติ้กหากคาใจ ให้ทำการตรวจสอบแบบง่ายดังนี้ ให้ถอดท่อยางที่ต่อทางเข้าของตัวกรองเป็นซิลออก แล้วบิดสวิชทฺกุญแจไปต่ำแหน่ง ON หากปั๊มติ๊กทำงานปกติ น้ำมันจะพุ้งออกจากท่อแบบมีเพรชเชอร์ แรงดัน ให้เห็น หากออกมาเอื่อยๆแบบขี้เกียจทำงาน แสดงว่าอาจจะมีกรองน้ำมันที่ตัวปั้มต็กตัน หรือไม่ก็ตัวปั้มติ๊กหมดสภาพ ไม่สามารถส่งแรงดันน้ำมันได้ตามปกติ ก็เปลี่ยนซะ หลังจากนั้นสมมุตว่ามีแรงดันน้ำมันสูงดี ให้ต่อท่อยางกลับเข้าที่เดิม ถอดท่อยางที่ตัวกรองน้ำมันด้านออก ออกมาแล้วทำตามวีที่กล่าวเมื่อกี้นี้ ดูว่ามีน้ำมันพุ่งผ่านกรองเบ็นซิลแรงเหมือนเดิมหรือเปล่า หากแรงดันน้ำมันลดลง แสดงว่ากรองเบ็นซิลตัน เปลี่ยนซะ สมมุติว่าแรงดันน้ำมันปกติ ลองมาตรวจที่แรงดันน้ำมันในรางหัวฉีด ว่ามีแรงดันถูกต้องหรือเปล่า ถึงตอนนี้ต้องใช้เครื่องมือวัดแรงดันในรางหัวฉีด หากไม่มีเกจวัดทำงัยดีล่ะ ก็ต้องออกแรงถอดหัวฉีดออกมา เพื่อเช็คที่ท่อรางหัวฉีด ตรงที่มีท่อต่อเข้าหัวฉีดที่ถอดออก เอามืออุดไว้แล้วสตาร์ทเครื่องยนต์ ไม่ติดก็ไม่เป็นไร ต้องการแรงดูดที่เกิดจากท่อไอดี ดูดเจ้าตัวเร็คกูเลเลเตอร์ ให้มันทำงาน มีแรงดันในรางท่อหัวฉีด หากมันมีแรงดันปกติมันจะดันน้ำมันออกที่เราเอานิ้วมืออุดออกมา หากไม่ค่อยมีแรงดันน้ำมัน แสดงว่ามีความบกพร่องของตัวเร็คกูเรเตอร์ (ส่วนมากไม่ค่อยเสีย) ขั้นตอนต่อมาก็ตรวจเช็คหัวฉีด ว่าแต่ละตัวทำงานปกติหรือไม่
เมื่อระบบไฟปกติ น้ำมันปกติ ก็เหลือระบบอากาศ ( ระบบอากาศปกติเพราะระบบแก็สใช้งานได้ปกติ) มันก็เหลือ อย่างละเล็กละน้อย ที่จะตรวจ ตรวจตรงไหน ก็ระบบไฟโวลเต็จที่มาจากรีเรย์หลัก ที่จะต้องจ่ายให้กับปั้มต็ก ในระบบเชื้อเพลิงสองระบบ จะมีวงจร Auto switch ทำหน้าที่ตัดต่อไฟไปจ่ายให้กับปั้มติ๊กและติ๊กแก็ส ก็ต้องมาตรวจกันว่า ที่ตำแหน่งใช้ระบบน้ำมันมีไฟจ่ายให้กับปั้มติ๊กหรือเปล่า ปกติแล้วในตำแหน่งนี้ วงจรอีเลคโทรนิคส์ ที่ทำหน้าที่นี้ จะมีตำแหน่งนอมอล คือรีเรย์ที่ทำหน้าที่ต่อไฟหากไม่ใช้แก็สจะกลับมาต่อไฟที่ระบบน้ำมัน นอกจากเสียว่า หน้าคอนแท็คที่ตัดต่อจะเกืดการอาร์คของกระแสไฟ ทำให้เกิดตระกรัน ที่หน้าคอนแท็คเป้นหลุม กระแสไฟเดินไม่สะดวก หรือไม่ผ่าน หรือผ่านได้น้อย ทำให้ปั้มติ๊กขี้เกียจทำงาน ก็เลยพลานเกเรไม่ทำงานส่งน้ำมัน เครื่องยนต์ก็ไม่ติด
ส่วนตัวรีเรย์หลักไม่มีปัญหา เพราะไฟที่ต่อจากหน้าคอนแท็คสวิชท์ เขาเอามาจากเมนรีเรย์หรือรีเรย์หลัก เมื่อระบบแกสทำงาน ถือว่าไฟจากเมนรีเรย์ปกติ แต่ที่ไม่ปกติในระบบน้ำมัน น่าจะมาจากหน้าคอนแท็คตำแหน่งน้ำมัน ต่อไม่สนิทมากว่า ลองตรวจตามที่ผมกล่าวดูครับ
สำหรับไฟลบที่หัวฉีด หากคุณวัดไฟดีซีที่สายบวกได้ ที่สายลบจะวัดได้เท่ากับไฟบวก เพราะว่าไฟโวลเต็จบวกเมื่อเข้าขดลวดแม่เหล็ก ดังนั้นสายไฟที่เป็นสวายลบในขณะที่เครื่องยนต์ยังไม่ทำงาน จึงวัดไฟเป็นค่าไฟบวก เพราะมันยังไม่ได้ต่อกราวด์ เมื่อมันต่อกราวด์โดย ECU สร้างพัลส์ให้วงจรสวิชชิ่งทำงานตัดต่อสายไฟลบที่ว่าลงกราวด์ มันจึงเป็นเสมือนไฟลบกราวด์ แต่มันตัดต่อเป็นช่วงๆตามสัญญาณพัลส?หัวฉีด เราจึงวัดตรงสายไฟลบเป็นแบบ AC คือมันจะสวิงขึ้นลงตามการตัดต่อของสวิชชิ่งทรานซิซเตอร์ ให้ลงกราด์ ......srithanon

 ความคิดเห็นที่: 2 / 3 : 688942

โดย: love pop

ขอบคุณในความรู้นะครับ ........... จะลองไล่ดู

........... อีกนิดครับ

"สำหรับไฟลบที่หัวฉีด หากคุณวัดไฟดีซีที่สายบวกได้ ที่สายลบจะวัดได้เท่ากับไฟบวก เพราะว่าไฟโวลเต็จบวกเมื่อเข้าขดลวดแม่เหล็ก ดังนั้นสายไฟที่เป็นสวายลบในขณะที่เครื่องยนต์ยังไม่ทำงาน จึงวัดไฟเป็นค่าไฟบวก เพราะมันยังไม่ได้ต่อกราวด์ เมื่อมันต่อกราวด์โดย ECU สร้างพัลส์ให้วงจรสวิชชิ่งทำงานตัดต่อสายไฟลบที่ว่าลงกราวด์ มันจึงเป็นเสมือนไฟลบกราวด์ แต่มันตัดต่อเป็นช่วงๆตามสัญญาณพัลส?หัวฉีด เราจึงวัดตรงสายไฟลบเป็นแบบ AC คือมันจะสวิงขึ้นลงตามการตัดต่อของสวิชชิ่งทรานซิซเตอร์ ให้ลงกราด์ ......srithanon "

ผมทำการวัด ปลั๊กหัวฉีด โดยบิดกุญแจสตาร์ท ผลปรากฎว่า ... ได้ dc + ทั้งสองข้าง
แสดงว่า ไม่มีสัญญาณพัลส จากกล่อง ecu
แต่ สัญญาณพัลส จากCrankshaft sensor มีแล้วเพราะ...รถใช้แกสวิ่งได้ปกติ
... ผมเข้าใจถูกต้องไหมครับ
... ผมจะกลับไปไล่ดูใหม่ครับ ... ขอบคุณครับ

 ความคิดเห็นที่: 3 / 3 : 688960

โดย: srithanon

คุณเข้าใจถูกต้องครับ เมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน เมื่อเราบิดสวิชท์กุญแจไปที่ตำแหน่ง ON จะมีไฟจากรีเรย์หลัก ไปจ่ายให่กับหัวฉีดทั้งสี่หัว หรือหกหัวในเครื่องยนต์หกสูบ ให้ทำความเข้าใจต่ออีกนิด การที่กล่อง ECU จะสร้างสัญญาณให้หัวฉีดน้ำมันทำงาน มันก็จะต้องอาศํยการทำงานของแคร้งชาร์ปทำงานส่งสัญญาณมาให้ ECU ก่อน มันถึงจะสร้างสัญญาณจุดระเบิด และสัญญาณพัลส์ให้หัวฉีด ในเวลาเดียวกัน
แต่คุณบอกว่าเอามิเดตอรืไปวัดไฟที่หัวฉีด ที่สายไฟบวกและสายไฟลบ วัดทั้งสองขัวได้ไฟบวก ก็ถือว่าถูกต้อง ถูกต้องอย่างไร ก็เพราะว่าขดลวดทองแดงที่พันในหัวฉีด หากเราจ่ายไฟไปที่ปลายด้นหนึ่งเป็นบวก (ขั่วสายไฟบวก) และที่ปลายสายลวดทองแดงที่เป็นจุดสิ้สุดของการพันขดลวด หากเส้นลวดทองแดงที่พันให้เกิดสนามเหล็ก ยังไม่ถูกต่อลงกราวด์ ให้ครบวงจรการจ่ายไฟ เราจะวัดไฟได้เช่นเดียวกับขั่วบวก
เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ECU ถึงจะจ่ายสัญญาณพัลส์ไปให้หัวฉีด และต่อสายไฟลบลงกราวด์ ด้วยวงจรอีเลคโทรนิคส์ กระสไฟโวลเต็จก็จะครบวงจร คือกระสไฟวิ่งจากสายไฟบวก ลงกราวด์ที่สานไฟลบ ครบวงจรการจ่ายกระแสไฟให้โหลด ที่นี้คือขดลวดที่พันในตัวหัวฉีด เมื่อครบวงจรการเกิดสนามแม่เหล็กก็จะเกิดขึ้น ทำให้เข็มหัวฉีดถูดยกตัวให้น้ำมันในรางหัวฉีด ที่มีแรงดันผ่านหัวฉีดเป็นฝอยในกระบอกสูบ
ดังนั้นการที่คุณบอกว่า สงสัยไม่มีสัญญาณจากกล่อง ECU มาที่หัวฉีด ในต่ำแหน่งที่คุณบิดสวิชท์กุญแจมาที่ ON ความจริง มันต้องสตาร์ทเครื่องยนต์ก่อนครับ เพราะสัญญาณที่จ่ายให้กับหัวฉีด จะต้องมาจากสัญญาณ ที่แคร้งชาร์ปเซ็นเซอร์ส่งสัญญาณไปที่กล่อง ECU ในขณะที่เพลาข้อเหลี่ยงลูกสูบหมุนเคลื่อนที่ จากการสตาร์ทเครื่อง
สรุปว่าการที่จัวัดไฟที่ขั่วลบ ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์ครับ และไฟที่วัดจากจุดสายไฟขั่วลบของหัวฉีด ต้องตั้งโอมห์มิเตอร์เป็น เร้นจ์ วัดไฟ AC ถึงจะเห็นการเปลี่ยนแปลงของเข็มมิเตอร์ สวิงซ้ายขวา(สั่น) หากรอบเครื่องยนต์ต่ำ ก็พอจะเห็นการสั่นที่ช้า หากรอบเครื่องยนต์สูง จะไม่ค่อยเห็น เพราะมีการตัดต่อกระแสไฟของวงจรสวิชท์ชิ่ง เร็วตามรอบเครื่องยนต์
หากโอมห์มิเตอร์ ที่มีรูเสียบวัด Output เช่นมิเตอร์ซิมสัน 260 หากเราใช้ตำแหน่งวัดเอ้าพุทนี้ เราจะเห็นข็มมิเตอร์ขี้นแก่วงชัดเจน และถือเป็นการเทสทดสอบสัญญาณพัลส์หัวฉีด ที่มาจากกล่อง ECU แบบลูกทุ่งได้เช่นกัน ทดลองทำดูครับ…..srithanon