เนื่องจากได้อ่านกระทู้นี้
http://www.mazdaclub.net/module_view.php?mod=webboard&fn=view&cid=38009
และรถของผมก็กำลังมีปัญหากับการติดแก๊ส(แบบหัวฉีด)เหมือนกัน

ข้อความของคุณ POP_GT ว่า

"อาการแก๊สมาไม่ทันฉีดเนื่อง จากระบบจ่ายน้ำมันของโปเต้จะเป็นแบบ Sequent ตอนรอบต่ำ แต่ตอนรอบสูงเป็นแบบ Full หรือ Half ดังนั้นอาจต้องจูน แก๊สให้จ่ายชดเชย กับเพิ่มแรงดันแก๊สที่ตัวหน้อต้ม หรือ ตัวจ่ายแก๊ส "

รบกวนผู้รู้ช่วยอธิบายเพิ่มเติมหน่อยได้ไหมครับ ผมจะได้เอาไปใช้ในการปรับจูนแก๊สของรถตัวเอง

ขออภัยที่ขึ้นกระทู้ใหม่ เพราะกลัวว่าจะไม่เห็นนะครับ

โดย: rin_prote   วันที่: 13 Jul 2008 - 08:52

 ความคิดเห็นที่: 1 / 24 : 365533

โดย: Baron Jr.

อยากรู้เหมือนกันครับ เพราะผมก็เป็น

 ความคิดเห็นที่: 2 / 24 : 365628

โดย: POP_GT

เนื่องจากเครื่อง Protege เป็นแบบ DOHC 16 V
คือ ใน 1 สูบ จะมี 4 วาล์ว โดยที่ ไอดี จะมี 2 วาล์ว ไอเสีย 2 วาล์ว
เพื่อความประหยัด ในรอบต่ำ หรือ จอดอยู่กับที่ การฉีดน้ำมัน วาล์วไอดีจะเปิดแค่ 1 วาล์ว
ส่วนในรอบสูงๆหรือ ขณะเร่งทำความเร็ว จะเปิด ไอดีทั้ง 2 วาล์ว
ดังนั้นตอนติดแก๊ส ขณะรอบต่ำๆ การฉีดแก๊สก้อจะฉีดปรกติ
แต่ถ้าเร่งเมื่อไรในจังหวะที่ 2500-3000 รอบ อาการกระตุกจะเกิดขึ้นเนื่องจากการเปิดของ
วาล์วไอดี 2 วาล์ว ถ้าไม่ได้ ชดเชยให้มากพอ หรือ ปรับแรงดันให้มากเพื่อชดเชยให้ แก๊สก็จ่ายไม่พอทำให้เกิดอาการกระตุกครับ ซึ่งตอนนี้เวลาผมจูนแก๊สผมจะอาศัยการชดเชยจาก MAP
(หัวฉีด autronic) แต่ก็ยังมีอาการกระตุกอยู่ แต่ถ้าจะแก้ไขให้ตรงประเด็น ควรปรับเพิ่มแรงดันที่ ตัวจ่ายแก๊ส ซึ่งต้องใช้ เครื่องมือเช็คแรงดันแก๊สควบคู่ไปด้วยครับ

 ความคิดเห็นที่: 3 / 24 : 365629

โดย: POP_GT

คือการฉีดน้ำมันของ Protege จะเป็นแบบ 2 จังหวะครับ

 ความคิดเห็นที่: 4 / 24 : 365642

โดย: rin_prote

ขอบคุณคุณคุณป๊อบครับ ผมพอจะเข้าใจบ้างแต่อยากสอบถามปัญหาของผมเพิ่มเติมอีกนิด รถผมเครื่อง 1.6 AT ตัวก่อนเปลี่ยนโฉม

ของผมติดหัวฉีด AG มีปัญหาเรื่องของการกินแก๊ส มาก นอกเมื่อง 6.9x กิโลเมตรลิตร ขระที่อีกคันติดเหมือนกัน 9 กิโลลิตรแก๊ส แล้วเวลาวิ่งน้ำมันก็ยังปกติ 11 กิโลลิตรน้ำมัน เรื่องการกระตุกยังไม่พบครับ หม้อต้มของผมปรับแรงดันไว้ที่ 1.2 bar (ดูจากในโปรแกรมจูน)

และที่สังเกตเวลาในการจ่ายของหัวฉีดน้ำมันและของแก๊ส (ดูจากในโปรแกรมจูนอีกเช่นกัน) มีการวิ่งสูงมาก คือจะอยู่ในช่วง 3.xx-6.7 ms (milisec) ในขณะมีโหลด (เปิดแอร์ใส่เกียร์) และในรอบเดินเบา(ปิดทุกอย่าง) จะนิ่งหน่อย ประมาณ 5.1x ms (อีกคันอยู่ที่ 4.1x ms) ทำใ้ห้่ยากมากในการจูน และรู้สึกว่าการจ่ายสูงมากทำให้สินเปลือง อยากรบกวนคุณป๊อบนิดนึงนะครับไม่ทราบว่าของคุณ POP_GT พอจะดูได้หรือเปล่าครับ อยากทราบว่ามัีนอยู่ประมาณเท่าไหร่ (เฉพาะของน้ำมันก็ได้ครับ)

อีกข้อในรอบสูง ถ้าเราชดเชยให้จ่ายหนาขึ้นไม่ทราบว่าพอจะช่วยได้ไหม (คิดว่าหัวฉีด Autotronic ก็น่าจะทำได้หรือว่ามันไม่เพียงพอครับ)

 ความคิดเห็นที่: 5 / 24 : 365643

โดย: BB

คุณ pop ด้วยความเคารพ ผมไม่ได้มีเจตนาจะจับผิดหรือโจมตีคุณป๊อปให้เสียหน้าในทางใดๆนะครับ เราไม่ได้รู้จักกันเป็นการส่วนตัว ทั้งนี้ด้วยความไม่รู้และอยากรู้จริงๆ ว่าที่คุณป๊อปบอกว่า "Protege เป็นแบบ DOHC 16 V คือ ใน 1 สูบ จะมี 4 วาล์ว โดยที่ ไอดี จะมี 2 วาล์ว ไอเสีย 2 วาล์ว เพื่อความประหยัด ในรอบต่ำ หรือ จอดอยู่กับที่ การฉีดน้ำมัน วาล์วไอดีจะเปิดแค่ 1 วาล์ว ส่วนในรอบสูงๆหรือ ขณะเร่งทำความเร็ว จะเปิด ไอดีทั้ง 2 วาล์ว"

คำถาม
1. คุณป๋อปกำลังหมายถึงเครื่องตัวไหนครับ
2. ระบบนี้คือระบบอะไร หรือเรียกว่าเทคโนโลยีอะไร ที่ถามเพราะว่า ถ้า mazda ทำเทคโนโลยีตัวนี้ได้จริงๆ ในช่วงเวลา 1999-2003 ระบบนี้จะดีกว่า VTEC ของฮอนด้า เสียอีก

ตามที่เข้าใจในเครื่องมาสด้ามาตลอดคือ แต่ละสูบที่มีวาล์วไอดี 2 วาล์วนั้น วาล์วจะถูก lobe บนแคมไอดีของแต่ละสูบกดผ่านสปริงไฮดรอลิก นั่นก็คือ overhead camshaft ที่คุณพูดไว้ ที่แปลกใจก็คือ lobe ทั้ง 2 ช่วงของแต่ละสูบ จะถูกหล่ออยู่ในทิศทางเดียวกัน กรณีนี้รวมถึงแคมไอเสียด้วย

โดยไม่ต้องพูดถึงทฤษฏีเครื่องยนต์ 4 จังหวะ เมื่อแคมชาร์ฟหมุน lobe ของแต่ละสูบก็จะกดวาล์วทั้ง 2 ตัวให้เปิดปิดในอัตราที่เท่ากันเสมอ และไม่น่าที่จะมีกรณีใดๆทำให้วาล์วปิดเปิดได้เพียงตัวเดียวในขณะจอดนิ่งหรือรอบต่ำ ยกเว้นมี lobe แฝดที่เคลื่อนตัวอีก lobe หนึ่งที่ไปกดวาล์ว เพียงตัวเดียว ผมจึงสงสัยในความเป็นไปได้ในสิ่งที่คุณพูดถึงครับ

ถ้ามีแหล่งอ้างอิงได้ขอช่วย link ให้หน่อยนะครับ ขอบคุณมาก และขอโทษเป็นการล่วงหน้าอีกครั้งครับ

 ความคิดเห็นที่: 6 / 24 : 365675

โดย: โปเต้2ซอง10บาท

โว๊วๆๆๆๆๆๆๆ กระทู้นีชักจะเครียดกันไปกัน แล่วๆๆๆๆๆๆๆๆ ซื๊ดดดดดดดมสารระเหยแล้วชื่นจายยย

 ความคิดเห็นที่: 7 / 24 : 365676

โดย: โปเต้2ซอง10บาท

เกิน*

 ความคิดเห็นที่: 8 / 24 : 365714

โดย: Switch_ON!

ผมก็ว่านะครับ ถ้าเป็นไอ้ระบบอย่างนั้น มันก็เป็นระบบวาล์วแปรผันแล้วสิครับ ซึ่งเท่าที่เห็นเห็นเครื่องโปเต้มา มันยังไม่มีไอ้ระบบที่ว่านี้นะครับ

 ความคิดเห็นที่: 9 / 24 : 365745

โดย: 323 สีบรอนซ์ 1500cc มีวาล์วแปรผัน

ใช่ครับ ผมก็เห็นด้วยนะครับ ว่าวาล์วของโปเต้มันก็ทำงานด้วยการหมุนของแคมชาร์ฟ ถ้ามีแหล่งข้อมูลช่วยบอกด้วยนะครับ อยากทราบการทำงานของมันเหมือนกัน เพราะตอนนี้ผมก็ใช้เครื่องของโปเต้ แต่เป็นตัววาล์วแปรผัน ZL-VE ใช้แก๊สฟิกมิกเซอร์+แลมด้าไม่มีปัญหาอะไรนะ ยกเว้น แก๊สเหลือน้อย ๆ รอบต่ำมีอาการวูบบ้าง แต่ตอนเร่งก็ไม่เห็นจะสะดุด แต่แปลกที่รอบต่ำกลับวูบ หรือเป็นเพราะแรงดันแก๊สจากถังน้อย ถ้ายังไงรบกวนคุณ POP_GT ช่วยนำแหล่งที่มาของข้อมูลมาบอกกันบ้างนะครับ

 ความคิดเห็นที่: 10 / 24 : 365760

โดย: p_protege

ของผม Protege 2.0 รื้อฝาสูบอยู่บ่อยๆ ก็ไม่พบว่าชุดวาลว์หรือ camshaft มีระบบแปรผันตามรอบเครื่องนะครับ

ที่น่าจะแปรผัน ก็คงจะเป็นกลไกในท่อร่วมไอดี ที่จะบังคับให้อากาศวิ่ง "ทางยาว" ในรอบต่ำ และ "ทางสั้น" ในรอบสูง ถ้าจำไม่ผิด จุดเปลี่ยนน่าจะอยู่ราว 4500 - 5000 RPM

 ความคิดเห็นที่: 11 / 24 : 365815

โดย: POP_GT

ผมใช้ ตัวเครื่อง 2000 ครับ พอดีผมเคยโทรไปหาคนที่ ติด Autronic แต่ติดกับ Ford Tira เค้าติดที่ร้าน แถวเหลมฉบัง เค้าก้ออธิบายมาแบบนี้อ่ะครับ แล้วตอนนี้เค้าก้อจูนได้เนียนแล้วผมก้อลองทำตามที่เค้าบอก แต่ไม่ได้ปรับแรงดันที่ ตัวจ่ายแก๊สน่ะครับ link จะอยู่ใน gasthai แต่ตอนนี้ ระบบค้นหากระทู้ในเวปใช้การไม่ได้ เดี๋ยวผมลองหาให้อีกที เค้าฝากเบอร์ โทรไว้ด้วย...ใจเย็นๆครับ

 ความคิดเห็นที่: 12 / 24 : 365817

โดย: POP_GT

http://www.gasthai.com/boardgas/html/A36132.html

อันนี้เลยครับ ลองโทรไปคุยกับเค้าดู แต่เท่าที่ ผมจูนก้อมีปัญหานิดหน่อยเองกับ autronic จะกระตุกที่รอบ 2500-3000 พอเหยียบผ่านช่วงนั้นก้อไม่มีปัญหา

 ความคิดเห็นที่: 13 / 24 : 366121

โดย: POP_GT

 ความคิดเห็นที่: 14 / 24 : 366156

โดย: วิตต์

เจ๋งดีครับ นี่ถ้าแปลออกมากกว่านี้คงจะดี

 ความคิดเห็นที่: 15 / 24 : 366210

โดย: BB

คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า คือว่า

มันไม่ใช่อย่างที่คุณเข้าใจอะครับ เดี๋ยวคนอื่นจะเข้าใจผิด และ มาแก้คุณอีกเยอะครับ

ตลอดตั้งแต่กลางทศวรรษ 90 มาสด้าและรถหลายค่ายพยายามแก้ไขจุดอ่อนธรรมชาติของระบบ 16 วาล์ว มาตลอด คือรถมันเฉื่อยในรอบต่ำ แต่มีแรงในรอบสูง เนื่องจากทางเข้าสู้ห้องเผาไหม้จากวาล์วไอดีสองตัวที่เปิดพร้อมกันมันทำงานเหมือนกันทั้งรอบต่ำและสูง ดังนั้นในรอบต้ำจะเกิดแรงเฉื่อยที่จะใช้ในการดูดมากกว่ารอบสูง ตัวอย่างที่เขาใช้กันคือ สายยางฉีดน้ำ เมื่อเรายืนอยู่ แล้วปล่อยให้น้ำไหลเฉยๆ น้ำจะมีแรงไปไกลได้ระยะทางหนึ่ง แต่ถ้าเราปิดทางออกสายยางเสียครื่งรู น้ำจะมีแรงไปได้ไกลกว่า ด้วยประการฉะนี้ ทุกค่ายจึงคิดถึงว่าจะพัฒนาเทคโนโลยีที่ไหน ฮอนด้าจึงไปเล่นที่ตัววาล์วเลย คือระบบ VTEC คือวาล์วไอดีก็ทำงานทั้งสองตัวเหมือนปกติในรอบต่ำ แต่รอบสูงจะมีน้ำมันเข้าไปล๊อคlobe ที่สาม ให้ไปกดกระเดื่องให้วาล์วเปิดนานกว่าปกติ เป็นผลให้เครื่องฮอนด้าที่มี VTEC จะมีแรงม้าสูงสุดที่สูงมาก สำหรับ street car เช่น 7250 rpm สำหรับ Civic บางรุ่น หรือ 9000 rpm ใน integra (ในปี 1994-1995 รถ Accord VTiL กับ VTiE รุ่นแรก ก็ได้ถูกประกอบขี้นและส่งมอบถึงมือผู้บริโภคไทยเป็นครั้งแรก เวลานั้นผมอยู่ในโรงงานประกอบที่บางชันด้วยครับ) ดู การทำงานง่ายๆ ของ VTEC ได้ที่ link นี้ครับ

http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k

แต่มาสด้ากลับต้องไปเล่นที่ระบบท่อไอดีแทน ผมไม่ทราบว่าปัญหาคืออะไรที่ไม่เล่นที่ valve โดยตรง อาจติด patent ก็ได้ มาสด้าพัฒนาระบบ VICS หรือ Variable Inertia Charging System คือ การแปรผันท่อไอดีให้ยาวขี้นในรอบต่ำ คือรีดท่ออากาศให้มีขนาดเล็กลง เพื่อรีดอากาศให้พุ่งแรงขี้น เหมือนเอาแกนไม้เข้าไปใส่ในสายยางที่ผมพูดไปแต่ต้น ก็ทำให้น้ำฉีดแรงและไปไกลขี้นเหมือนกัน และในรอบสูง การแปรผันท่อไอดีจะกว้างขี้นเพื่อให้อากาศเข้ามาได้มากขี้น ไม่รีดท่อไอดีแล้ว ดังนั้นรอบสูงก็จะมีอากาศเข้ามามาก และแรงตามจังหวะดูดของเครื่อง โดยอัตโนมัติ และ VICS ได้ถูกติดตั้งในเครื่องยนต์ของมาสด้า มาตั้งแต่ปีนั้นๆ ตาตี New Sedan โปเต้ก็มีครับ

1. ยืนยันว่ามาสด้าและรถทุกค่ายนอกเหนือจากฮอนด้าไม่มีเทคโนโลยีเล่นที่วาล์วให้เปิดปิดเพียงตัวเดียวในเวลานั้น ผมถึงบอกว่าถ้าทำได้จริงในราคาขายเท่านี้ VTEC ก็เละครับ
2. เทคโนโลยีที่คุณป๊อป post ไว้ คือเทคโนโลยีที่ใช้ในเครื่องยนต์ของ Mazda 6 หรือรุ่นอื่นๆที่ใช้เครื่องที่เราเรียกว่าเครื่องตระกูล Z และเพิ่งมามีในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมานี้เอง เด๋วดูกระทู้ถัดไปนะครับ

ไม่ต้องซีเรียสกันนะคนที่อ่านน่ะ

 ความคิดเห็นที่: 16 / 24 : 366232

โดย: BB

(VAD) Variable Air Duct กับ (VLIM) Variable Length Intake Manifold คือการเล่นกับท่อไอดีเหมือนระบบ VICS ที่กล่าวถึงไปแล้ว นั่นคือการรีดท่อให้เล็กลงและยาวขี้นในรอบต่ำให้อากาศมีแรงมากขี้น หาเรื่องทำการตลาดแท้ๆ mazda เอ้ย

(VVT) Variable Intake valve Timing (cam-phasing, intake cam only) นี่คือสิ่งเดียวกับที่เราผ่านตาคือ S-VT หรือ sequential valve timing และมันคือเทคโนโลยีที่ใช้หลักการเดียวกับ VVT-i ของ โตโยต้าครับ ผมขอเริ่มต้นอย่างนี้แล้วกัน

หลายๆคนคงต้องเอารถไปเปลี่ยนสายพานไทมิ่งกันตอนแสน กม มันจะมีชิ้นส่วนที่ต้องเจออยู่ตัวหนึ่ง คือ เฟืองแคมชาร์ฟ ดูที่รูปนี้นะครับ ตัวนี้เป็นของมาสด้า miata หรือ mx-5 ที่ใช้เครื่อง BP อยู่

http://www.rocketindustries.com.au/images/brands/fidanza/FI940184.jpg

ทีนี้มันก็มีเรื่องของทฤษฎีจุดระเบิดของรถมาเกียว (สัญญาว่าจะเขียนให้เข้าใจง่ายๆนะ) เวลาเปลี่ยนสายพานไทมิ่งกับรถเกือบทุกรุ่นก็จะสวมเข้ากับเฟืองตัวนี้ ซื่งรถสมัยเก่า by default จะเป็นแบบ static หรือ fixed คือทำอะไรไม่ได้ การใส่สายพานก็ต้องให้ให้ตรงกับมาร์คที่กำหนดไว้ มิฉะนั้นเครื่องยนต์ก็จะเดินไม่เรียบ สะดุด หรือสตาร์ทไม่ติด ทั้งนี้เนื่องจากแคมชาร์ฟอาจจะทำงานไม่สัมพันธ์กับลูกสูบ และการจุดระเบิดของหัวเทียน แต่แคมตัวที่ให้ดูรูปเนี้ย ง่ายที่สุดคือตรงกลางคือการตั้งมาร์คตรงตาม spec การปรับตามเข็มคือการ retard คือปรับให้วาล์วเปิดช้าลง และการปรับ ทวนเข็มก็คือการ advance คือการเปิดวาล์วเร็วขี้น เราจะเรียกเทคโนโลยีนี้ว่า M-VVT (ผมตั้งเองนะ) มาจาก Manually Variable Valve Timing ในบอร์ดเนี้ยเราจะเห็นว่ามีกระทู้เกี่ยวกับ ไฟแก่ ไฟอ่อน ถามกันเข้ามาเยอะ นั่นคือ การตั้งไฟจุดระเบิดให้สปาร์คไฟที่หัวเทียน ก่อนที่ลูกสูบจะขี้นมาสูงสุดแค่ไหน แต่กรณีของ MVVT คือการเล่นกับการเปิดวาล์วให้เร็วขี้น หรือช้าลงเมื่อเทียบกับการขี้นลงของลูกสูบแค่ไหนเท่านั้นเองครับ

ดูรูปที่แนบมาประกอบนะครับ

ขอต่ออย่างนี้ เวลาที่คุณใส่สายพานไทมิ่ง กับเฟือง static ง่ายที่สุด เมื่อทุกอย่างเรียบร้อย มาร์ค E และ I บนเฟืองไอดี ไอเสีย จะต้องตรงกับมาร์ค E และ I บนแผ่นสีดำข้างหลัง ที่จังหวะที่สูบ 1 ถึงจุดสูงสุดของจังหวะอัดในกระบอกสูบ หรือที่หลายคนเรียกว่า TDC (Top Dead Center) นั่นเอง (ดูจากเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงข้างล่างครับ) แต่ถ้าไม่ตรงล่ะ มาร์คบนเฟืองไอดีอาจจะเดินหน้าหรือ advance ไปหนึ่งฟัน หรือ retard หรือถอยหลังไปฟันนึง นี่หมายถึงไอเสียด้วย ผลรถอาจจะสตาร์ทติดครับ แต่อาจจะเดินไม่เรียบ หรืออาจจะเดินเรียบ แต่ไม่เป็นไปตาม spec ที่แจ้งไว้ เช่น แรงบิด 160 Nm @ 4000 รอบ หรือ แรงม้า 125 HP ที่ 6000 รอบ อาจจะกดไม่มาในรอบต่ำ หรือรอรอบเป็นต้น หรือ แรงบิดอาจมาเร็วมาก เรงดี แต่ปลายตี้อ เร่งไม่ออก

ผลจริงๆของมันคือถ้าเฟือง Advance อย่างเหมาะสม คือมาร์คไปข้างหน้าเมื่อเทียบกับที่แผ่นสีดำ แรงบิดจะมาเร็วในรอบต่ำ ไม่รอรอบ คือเร่งดี แต่รอบสูงจะหายครับ เมื่อเปรียบกับการ retard หรือมาร์คย้อนไปข้างหลัง รถจะรอรอบกว่า คือต้องกดคันเร่งหนักเท้ากว่า แต่รอบสูงรถจะแรงกว่าครับ มีได้มีเสียนะครับ นั่นคือทำไมคนอ่านกระทู้เก่าๆจะเห็นว่า ตั้งไฟแก่ให้จุดระเบิดก่อนลูกสูบถึงจุดสูงสุด แล้วรถวิ่งดี นี่ก็คือตั้งการปิดเปิดวาล์วให้เร็วขี้นเมื่อเทียบกับการขี้นสุดของลูกสูบครับ ดูกราฟที่คุณ pop link ให้ก็ได้ครับ เส้นแดงกับน้ำเงินน่ะ ดังนั้น สำหรับรถที่ขับขี่ในเมืองไม่ได้ต้องการความเร็วสูงมากมาย และต้องการอัตราเร่งในรอบต่ำที่ดี เราถึงตั้งเฟืองไอดีให้ advance สัก 1 ฟัน + ไฟแก่อีกนิด รถถึงวิ่งดีครับ

เข้าจุด climax แล้วนะครับ ด้วยกลไกการทำงานแบบนี้นี่เอง คนที่ชอบโมรถจึงทำเฟืองแบบที่ผม link รูปให้ดูมาเพื่อไม่ต้องถอดใส่ๆๆๆสายพาน แต่ก็แค่หมุนน๊อตและหมุนแกนกลาง ให้ advance หรือ retard สักเฟืองเดียว เวลาที่ต้องการจูนเครื่อง สังเกตว่าเฟืองเดียวก็ล่อไป 9-10 องศาแล้ว 2 เฟือง สตาร์ทไม่ติดแน่ครับ และด้วยกลไกตัวนี้เอง มาสด้า โตโยต้า จีงได้ทำระบบ SVT หรือ VVT มา คือใช้แรงดันน้ำมัน ผลักเฟืองให้ Advance ไปข้างหน้าในรอบต่ำ และ Retard ในรอบสูงนั่นเอง ดู Clip Utube อันนี้นะครับ ที่ประมาณวินาทีที่ 40 จะเห็นชัดเลย

http://www.youtube.com/watch?v=jzWw_F47jas

ส่วนถ้าใครอยากรู้ เรื่อง VTEC, MIVEC, VVT และ SVT ก็ search หาใน tube ได้เลยมีให้หาความรู้ครับ

ผมจะไม่กลับมา post ที่กระทู้นี้แล้วนะครับ ถ้าใครอยากจะเพิ่มเติมอะไร ยินดีครับ ยืนยัน มาสด้า ไม่มีเทคโนโลยีที่เล่นกับตัววาล์ว หรือกระเดื่องกดวาล์วโดยตรงครับ

คุณ pop ไม่อย่าโกรธอย่างเคืองอะไรกันนะครับ ผ่านแล้ว ผ่านเลย คราวนี้ก็จะได้รู้มากขี้น ส่วนของคุณ rin ผมว่านะจะเป็นเรื่องความสัมพันธ์ของ ECU กับ MAP เซ็นเซอร์ครับ รอบต่ำอาจจะมีการฉีดน้ำมันหนา และนานไปทำให้หัวเทียนมีเขม่าดำมาติด คงต้องเลือกแล้วครับ ถ้าจะใช้ lpg ก็จูนให้ดีๆ น้ำมันเอาไว้สตาร์ท และ burn เครื่องตามความเหมาะสมครับ

 ความคิดเห็นที่: 17 / 24 : 366235

โดย: BB

รูปสายพานไทมิ่ง และ การตั้งมาร์คของเครื่อง BP ใน miata ครับ จาก web http://paulstrovsky.20m.com/TimingBeltChange/TBPart2.htm
ดูมาร์คได้จากที่วงไว้ในรูป ผมว่าใครดู web นี้แล้วอาจจะบ้าพลัง เปลี่ยนสายพานไทมิ่งเองบ้างแน่

 ความคิดเห็นที่: 18 / 24 : 366246

โดย: BB

สิ่งหนึ่งที่อยากจะบอกกับคุณป๊อปก็คือ จาก clip utube ที่ผม link ให้ในเรื่อง VVTi ให้สังเกต 2 อย่างครับ
1. ลองดูสูบไหนก็ได้ Camshaft ที่หมุนอยู่ข้างบน จะมี lobe สี่อัน ต่อ สูบ ไอดี สอง และไอเสีย สอง และถูกจัดวางในทางเดียวกัน คือมี lift ในทางเดียวกัน
2. เวลาที่ lift เหล่านั้นกดวาล์วลง ในแต่ละสูบ วาล์วไอดี ทั้งสองตัวจะถูกกดลงพร้อมกัน และเมื่อถึงคราวของวาล์วไอเสีย ก็จะกดลงพร้อมกันเช่นกัน ทั้งนี้โดยไม่คำนึงถึงรอบต่ำหรือสูง รวมถึง VVTi จะ advance หรือ retard ให้หรือไม่ก็ตาม

 ความคิดเห็นที่: 19 / 24 : 366286

โดย: POP_GT

แล้วทีนี้ผมต้องจูนแก๊สยังไงดีครับ ถึงจะนิ่ง คือปัญหาคือ ถ้า valve มันเปิดพร้อมกันเมื่อไร แก๊สมันจ่ายไม่พอก้อกระตุก เลยอะครับแต่ถ้าเหยียบผ่านรอบนั้นไปได้ก็ไม่มีปัญหาครับ
ตอนนี้ก็คือเพิ่มเวลาการเปิดหัวฉีดให้มากขึ้น ข้อเสียตามมาคือ เปลีองแก๊สครับ รบกวนด้วยน่ะครับ

 ความคิดเห็นที่: 20 / 24 : 366290

โดย: POP_GT

แล้วที่เค้าบอกว่า มานฉีดน้ำมัน 2 จังหวะ มันเป็นยังไมอ่ะครับ